摘要：二战期间，美苏建立阿拉斯加一西伯利亚空中走廊，对苏德战争及世界反法西斯战争的胜利功不可没。美苏虽在建立该通道的酝酿过程中合作与分歧并存，但该计划最终仍得以实施。这条空中航线克服严峻自然环境挑战，兼具军机运输通道和外交通道的双重价值。阿西空廊囿于美苏矛盾的不断升级而中止。阿西空廊计划的实施促进了美苏两国的战时合作，既是二战史中具有重要意义的事件，也是美苏两国战时外交策略的折射。
关键词：战时合作；美苏关系；阿拉斯加一西伯利亚空中航线(阿西空廊)
第二次世界大战期间，美国通过租借法案向苏联等反法西斯国家提供了大量援助，这对世界反法西斯战争的胜利有极大作用。美国对苏联实施租借法案的物资运输路线有多条，除“北海航线”外，盟国在不同时期还开辟了“北极航线”、“波斯湾航线”、“北太平洋航线”、“黑海航线”及“阿拉斯加一西伯利亚空中走廊”(下简称“阿西空廊”)。美苏在这些物资运输路线的建立过程中求同存异、相互合作，成为运用国际合作法则解决国际问题的良好范例，对于当今大国合作具有重要借鉴意义。上述运输路线中的阿拉斯加一西伯利亚空中走廊的开辟，极大提高了租借物资的运送时效，为苏德战争及世界反法西斯战争胜利做出了突出贡献。阿西空廊在运送援苏物资过程中发挥重大作用的同时也表现出很多独特之处。但目前国内学界关于阿西空廊问题，尤其是其特点及作用未见系统阐述与研究。本文依据美国对外关系文件等档案文件以及英文解密文件，将该问题置于二战史宏观背景下进行全面考证和系统分析。
一、美苏在阿西空廊开辟问题上合作与分歧并存
通过北海地区向苏联运送物资的海运航线是最为直接的运输通道，但在法西斯德国掌控北欧后，该通道便受到极大威胁。苏联通过北海航线经由阿尔汉格尔斯克和摩尔曼斯克接收援助物资的运输环境日趋恶化，上述地区的后勤供给变得越来越困难和危险。①在其他租借物资运输线路面临危险或尚未开辟之前，盟国不得不考虑新的供应路线问题。美苏越来越感到有必要加强合作共同研究建立新的空中走廊问题，于是美苏双方就此问题的协商密切起来并最终开启了阿西空廊。
战时物资供应数量是否充足及效率高低问题是保证战争能否胜利的关键环节，交战方在运送和接受军事物资援助的路径问题上能否做出周全的战略性考虑是决定战争胜负的重要因素。对于开辟空中走廊问题，美国方面早有预案。太平洋战争爆发前，美国参谋长联席会议曾对日本切断北太平洋海路的可能性做出评估，届时除开辟和利用波斯湾等通道以外，将利用阿拉斯加和西伯利亚地缘毗邻的优势开辟一条空中走廊以便运送对苏提供的援助飞机。不久，经由北海的航路面临德国危险程度加剧及波斯湾通道后勤保障匮乏等问题，使美国更多地考虑如何在北太平洋地区开启一条飞机运送通道。苏德战争爆发后，由于面临共同的敌人，美国等西方国家又增加了苏联这个新盟友。罗斯福的高级顾问兼私人代表哈里·霍普金斯(Harry Hopkins)访苏时向斯大林表示，美国将很快向苏联提供物资援助。可以看出，美国的“红色恐怖”(red scares)开始褪色。1941年7月，以米哈伊尔·葛罗莫夫(Mikhail Gromov)为首的苏联代表团从符拉迪沃斯托克飞抵阿拉斯加的诺姆(Nome)进行秘密实地考察，而后又经阿拉斯加科迪亚克抵达西雅图与美方阿拉斯加防区司令巴克纳(Buckner Simon Bolivar)将军举行会谈。经过一系列考察、磋商，双方在阿西空廊合作问题上达成一致。美苏双方之所以能很快达成协议，一是因为谈判内容比较单一，主要讨论军援数量、种类及援助路线问题，一是因为苏联在欧洲战场确迫切需要外援物资支持，而且美国出于其国际政治利益考量在对苏援助问题上表现活跃。但在阿西空廊计划实施过程中美苏之间的合作与分歧相伴而生。
阿西空廊计划尚在酝酿之时，罗斯福认为这条通道是向苏联提供飞机的最有效路径，而斯大林最初则拒绝了该建议，这主要是因为他担心此举可能刺激日本并使之对苏采取敌对行动，因而建议美国通过加拿大、冰岛和英国到摩尔曼斯克之间开辟一条空中走廊。同时，美国还提出要对苏联远东军事情况进行调查，斯大林对此表示不能理解。他指出：“很明确，只有苏联人才可以检查苏联自己的军事目标，这正如同美国的军事目标只能由美国人自己来检查一样，这一点是毫不含糊的。”可以看出，苏联不愿意美国过多介入西伯利亚及远东地区事务，尤其是不愿意见到美国军事力量在该地区频繁活动。
美苏交涉之初，美方提出由美国飞行员将飞机通过该通道运至苏联境内，这个问题在阿西空廊计划具体实施前一直是双方谈判焦点。苏方最初认为，假若西伯利亚地区的机场及气象导航设备加以改进并能满足美方飞行要求，美方人员可将飞机飞至贝加尔湖地区，此处更便于与符拉迪沃斯托克地区的防务联系起来，若日本进攻苏联滨海地区，西伯利亚大铁路将把美国援助的飞机迅速部署于该地区，建立西伯利亚一贝加尔空防区的同时还可充分利用北冰洋水系向盛产燃料和机器设备的西伯利亚提供物资援助。虽然有很多有利之处，但由于担心美国会借机获取其远东地区机场基础设施及其他方面的情报信息，苏联最终拒绝了此要求。苏联此间的做法实际上是从“日本因素”考虑的，在与德国处于紧张交战状态之际它在处理对美关系时尽量避免在远东地区刺激日本。随着苏德战场局势的发展，到1942年夏美国通过北方航线和波斯湾通道运至苏联的飞机数量远不抵苏方所需，斯大林转而明确表态同意开通阿拉斯加航线。美方也采取缓和态度，放弃以前提出的使用美国飞行员进行运送援助飞机等要求。
苏联虽在很多方面与美国存在分歧，但在开辟空中走廊问题上越来越表现出积极态度。斯大林在1942年7月给罗斯福的信中指出：“开辟一条通过阿拉斯加和西伯利亚向西部战线转运飞机的空中走廊乃目前适宜之策(expediencyofanairroute)，在这一点上我与阁下的看法完全一致。”斯大林在1942年7月1日给罗斯福的信中对于开辟空中走廊问题表示赞同，但建议由苏联飞行员在指定地点接收飞机，且可担当飞行线路调查任务。随着运送援助物资数量的增加，美方再次提出要进一步扩大对西伯利亚航空设施设备的调查，斯大林很快即同意。在实验性飞行及有关信息调查过程中，飞行人员被要求非军人着装，对外显示为商业公司的行为，避免使外界产生此类飞行与美国军方有联系的印象，苏方人员随机同行。罗斯福派福莱特·布莱德利(FollettBradley)于7月末赴莫斯科谈判，双方很快达成开辟阿西空廊的协议。1942年8月下旬美国空军以上校哈维(Harvey)为首的小型调查组搭乘苏联飞机沿线经过雅库次克和克拉斯诺亚尔斯克对阿拉斯加一西伯利亚航向进行了试飞，其结论是该航线可行。同年9月第一批苏联军方人员抵达阿拉斯加并在诺姆基地和菲尔班克斯投入行动，不久又成立“空中运输指挥部阿拉斯加联队”负责运输管理任务。斯大林在1942年10月就此做出表态，苏联政府已意识到《苏日中立条约》不会防止日本发起进攻，而且这种进攻可能随时到来，于是他批准了美国陆军少将、总统代表福莱特·布莱德利在靠近中国东北的苏联西伯利亚地区对航空设施情况进行调查。美苏之问经阿西空廊运送援助飞机的合作很快就进入实施阶段。
是否在西伯利亚远东地区部署美国轰炸机问题也是美苏阿西空廊合作中的焦点问题之一。为了防止“日本可能进攻西伯利亚远东地区”，罗斯福在1942年6月向苏联提出在东西伯利亚地区为美国战机提供军事基地的问题。美国打算利用提供军援之机在苏联远东地区建立重型轰炸机基地，以便必要时利用其对日发动空袭，苏方拒绝了此要求。美苏在合作中的分歧主要是由于各自的战略目标不同使然——美国打算借机在苏联远东地区获取有利的战略地位，而苏联则时刻关注美国对其远东地区的军事介入问题并对此持有明显反对态度。随着战局的发展，罗斯福再度提出要在苏联远东地区部署百架轰炸机，斯大林在1943年1月就此指出，苏联远东地区尚不需要此类援助，急需作战飞机援助的地区在欧洲的对德前线，远东地区尚未进入“战争状态”。
另外，美苏双方人员在具体合作过程中也表现出“排斥”的特点，尤其是苏方人员的“自我孤立”态度十分明显。苏联常驻阿拉斯加人员数量最初基本保持在160人，后来人数不断增加。在阿拉斯加拉德机场的苏联飞行员从150人左右增至600多人，他们表现出很强的“纪律性”，有时也与美方人员进行一些社交活动。起初由美国空军方面负责对苏联飞行员进行驾驶及维修保养方面的训练，但苏方逐渐形成一批骨干力量后便接管了这项任务，并对所接收的每架飞机都进行细致检查，即便有细小问题也会拒绝接收援助飞机，这为美方增添了很多耗时的琐碎工作。
由于面临着同样的严峻局势，美苏两国合作步伐也不断加快，尽管诸多分歧依然存在，但“合作”仍是主要趋势，体现了国际关系法则中国家利益至上的根本准则。
二、极端气候条件下的阿西空廊合作
阿西空廊虽然能够避免法西斯势力的威胁，但却不得不面对极其复杂的自然地理环境和气候条件。除大风和低空乌云等自然因素以外，租借飞机飞行过程中在不同季节会面临诸如大雨、暴雪、浓雾、林火浓烟或酷寒等自然因素影响，后者尤甚。1942—1943年冬是阿拉斯加30多年来最为酷寒之冬，12月气温降至零下67度。阿西空廊开通后，美苏双方在伊尔库茨克和费尔班克斯间相互通报天气信息，以便尽量避免或减少因天气等自然因素导致的损失。
阿西空廊由5个航程组成：1．费尔班克斯经由圣劳伦斯岛越自令海峡抵达楚科奇半岛的乌尔卡尔(Uelkal)；2．乌尔卡尔至马加丹州的谢伊姆昌(Seymchan)；3．谢伊姆昌至雅库茨克；4．雅库茨克到伊尔库茨克州的基廉斯克(Kirensk)；5．基廉斯克到克拉斯诺亚尔斯克。指挥官由极地飞行员马组鲁克担任，每组成员均为最有经验的飞行员，特别是有北极和海上飞行经验的飞行员。从楚科奇半岛东向至上扬斯克山脉之间是最难飞过的空域，这片区域跨度在1000公里左右，海拔高度近8150英尺，南高北低的走向加剧了北侧的寒冷程度。空中航线得经过世界“冷极”奥伊米亚康地区，此区域除了苔原和寒带针叶林带以外还冰川广布。在极寒条件下进行空中飞行无疑是冒险活动，机械故障在高寒条件下是不可避免的，同时机组人员生理安全底限也受到挑战，在飞越该地区时他们需佩戴氧气面罩。飞行是在极其复杂的自然地理和气候条件下进行的，当PBY水上飞机起飞时，溅起的水珠迅速冻结在风挡玻璃上形成冰层，结着冰的飞机仅靠磁力罗盘飞行，没有精准地图作为指导使飞机经常处于不安全飞行状态之中。在飞机下方是成百上千公里无边无际的永久冻土带、西伯利亚针叶林和高山，如果遇到突发状况则不能安全迫降更无法获得技术帮助或是必要的急救。
通过阿西空廊运送到苏联的飞机数量到1943年年中就已经超过了千架，1943--1945年间进入阿拉斯加的7000架飞机当中有6430架“租借”给了苏联。在整个运输过程中，在苏方中转航线上折损了81架飞机，有115名苏联飞行员因此丧生圳，这其中有很大比例的损失是由于恶劣天气等自然因素造成的。在1942—1943年冬季行动中，有140多人生冻疮，在费尔班克斯12月最冷的气温达到零下67度，温度计中的水银、飞机的油料和燃料固化，清除机翼上的冻冰需要2个小时左右，而飞机引擎发动之前还需要用喷灯加热。如果能够成功起飞在飞行中还会经常遇到厚达几公里的云层，某些极端情况下甚至不得不在北极地区迫降。酷寒天气造成极大困难，有时甚至一天时间里便导致10余人冻死。“(在阿拉斯加)如遇紧急着陆情况，那么这个人没有生存希望，因为距离任何地方都太过遥远，而且天气太冷不能生存。”在阿拉斯加爱德克(Adak)军事基地的工程师和海军工程兵彻夜在泛光灯下修建工事，为1．5万人及随带设备提供住宿和暂存之所。1943年11月，美国参谋长联席会议再次讨论对苏空中运输路线时按照先后顺序提出三条路线，其中首选即为阿西空廊。双方达成协议，进一步要求双方有关部门就天气情况等问题交换信息，并同意可以为此交换技术人员，与本线路相关的天气信息主要是在东经90～180度之间。
太平洋战争爆发后，日本随即进攻阿留申群岛。美日在此激烈较量的同时，美国对苏“租借”飞机计划也在进行中。从1942年9月到1945年9月，由于天气原因和飞行员操作失误的原因损失133架飞机，但这与通过这条空中线路成功提供给苏联的将近8000架飞机的总量比较，仅占1．7％左右。虽然面临恶劣自然环境因素的挑战，但阿西空廊仍然出色地完成了租借运输任务，起到了军事运输与外交通道的双重作用。
三、阿西空廊兼具军机运输和外交通道的双重价值
与其他租借物资运输通道不同，阿西空廊除了具有向苏联运送援助飞机的首要作用以外，还是战时美苏官方联系的通道之一。相对于其他运输路线，阿西空廊是最直接、最有效、最安全的一条运输路线，这一特点也使其成为两国外交使团和官员相互往来的优选路径，不仅出色完成了租借运输任务，且兼具运输通道与外交通道的独特双重价值。
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